Existe um som que quase todo brasileiro apaixonado por carro antigo reconhece de olhos fechados: o ronco grave de um seis cilindros em linha acelerando numa avenida. Para muita gente, ele tem nome e sobrenome. Opala. Foi o carro do pai orgulhoso, do executivo, do taxista, do policial e, claro, do garoto que sonhava com as faixas pretas do SS.
Neste artigo, o Farol Redondo conta a trajetória do Chevrolet Opala, do lançamento no Salão do Automóvel de 1968 até a despedida em 1992, passando pelos motores, pelas carrocerias, pelos apelidos de versão e por algumas curiosidades que costumam surpreender até quem teve um.
1968: a Chevrolet finalmente tem um carro de passeio
Até 1968, a Chevrolet vendia no Brasil apenas utilitários: caminhões, camionetes e picapes. Faltava o carro de passeio que a marca já tinha em outros países. A resposta foi apresentada ao público no Salão do Automóvel daquele ano, e entrou para a história como o primeiro automóvel de passeio da Chevrolet no mercado brasileiro.
Durante o desenvolvimento, o projeto era identificado internamente como 676. Em vez de partir do zero, a GM decidiu basear o novo carro no Opel Rekord, modelo alemão que na Europa existia em versões sedã, cupê e perua. A base europeia foi adaptada para as ruas e estradas do Brasil, e o resultado ganhou personalidade própria: grade de linhas horizontais cromadas, faróis circulares embutidos, uma bonita linha de cintura e um discreto sobressalto nas quatro quinas da carroceria, que muita gente considera o toque de mestre do desenho.
O primeiro Opala: sedã, quatro ou seis cilindros
No lançamento, o Opala só tinha carroceria sedã de quatro portas, nas versões Standard e Luxo. Por dentro, bancos dianteiros inteiriços e alavanca de câmbio na coluna de direção, o que permitia levar três pessoas na frente. A tração era traseira, o câmbio tinha três marchas e os freios eram a tambor nas quatro rodas.
O comprador podia escolher entre duas motorizações: um quatro cilindros de 2.509 cm³ e 80 cv, ou um seis cilindros em linha de 3.764 cm³ e 125 cv. A diferença de comportamento entre os dois era grande, e foi o seis cilindros que ajudou a construir a fama do carro.
A alma do Opala: o seis cilindros
Com o passar dos anos, o seis cilindros cresceu. O 3.8 foi retrabalhado e passou a 4.097 cm³, o famoso 4.1, que acabou substituindo de vez o 3.8 por volta de 1971. A fama de motor valente, robusto e fácil de preparar atravessou gerações de mecânicos e de preparadores, e é uma das razões de o Opala continuar tão querido em encontros, arrancadas e garagens de colecionadores.
1970: chega o SS
Em 1970 nasceu a versão que virou lenda. O Opala SS trazia faixas pretas no capô, nas laterais e no painel traseiro, rodas esportivas, o motor 4.1 com 140 cv e câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho. Como a alavanca saía da coluna e ia para o chão, os bancos dianteiros passaram a ser individuais, e é daí que vem a sigla: SS, de Separate Seats, ou bancos separados.
Muita gente jura que SS significa Super Sport, e o povo adotou essa leitura com gosto. Nenhum problema nisso: a lenda pegou. Um detalhe curioso é que, naquela época, o esportivo ainda era um sedã de quatro portas, algo que hoje soa bizarro para quem associa o SS ao cupê.
1971: o cupê sem coluna central
Em 1971, a família cresceu com a chegada do cupê de duas portas, mais próximo de um fastback. O que chamava atenção era a ausência da coluna central: com os vidros abaixados, o carro ficava com jeitão de conversível. Aos poucos, todas as versões de acabamento do sedã passaram a ser oferecidas também no cupê, e o SS ficou restrito a essa carroceria.
Mudando sem parar: 1973 e 1974
O Opala nunca ficou parado. Em 1973, a frente ganhou nova grade, as setas foram para as quinas e as luzes de ré passaram para junto das lanternas. Os modelos de seis cilindros receberam freios a disco na dianteira, e entre os opcionais surgiram bancos individuais e ar-condicionado. No ano seguinte, o quatro cilindros foi retrabalhado e passou a entregar 94 cv; o SS também ganhou a opção desse motor, com carburador de corpo duplo e 98 cv. Também em 1974, o câmbio automático de três marchas entrou na lista de opcionais.
1975: Caravan e Comodoro
Em 1975 veio a primeira reestilização mais profunda: nova grade, novo para-choque, pequenas mudanças nos faróis e, atrás, dois pares de lanternas circulares. A grande novidade foi a perua Caravan, oferecida com motores de quatro ou seis cilindros. Aqui vai uma curiosidade que intriga muita gente: a Caravan nunca teve uma versão de quatro portas, o que teria deixado a perua bem mais prática para a família.
A versão de luxo passou a se chamar Comodoro e, naquele momento, só estava disponível com o motor de seis cilindros. A partir de 1977, o Comodoro ganhou também a opção do quatro cilindros e, em 1978, a Caravan passou a ser oferecida nas versões SS e Comodoro.
1976: o motor 250-S
Para quem queria desempenho de verdade, a GM passou a oferecer em 1976 o motor 250-S, com 153 cv, capaz de levar o Opala perto dos 200 km/h. O cupê SS daquele ano é lembrado como uma das melhores fases do modelo, e o 250-S continuou na lista de opcionais nos anos seguintes.
1980: linhas retas e o Diplomata
Em 1980, o Opala passou por uma nova reestilização. As linhas ficaram retas, a grade mais baixa, o conjunto óptico retangular e o carro mais largo. No topo da linha entrou o Diplomata, com ar-condicionado, direção hidráulica, toca-fitas e motor de seis cilindros de série. Teto de vinil, pneus radiais, câmbio automático e o motor 250-S eram opcionais.
Aquele ano também marcou o último do SS e a chegada do motor a álcool, primeiro no quatro cilindros. Em 1983, esse motor passou a contar com câmbio de cinco marchas, e em 1984 o seis cilindros finalmente ganhou a opção movida a etanol. Em 1985 vieram novas mudanças estéticas e a Caravan ganhou a versão requintada Diplomata.
Vinte anos e a despedida
Em 1988, no aniversário de 20 anos, o Opala ganhou nova grade, faróis trapezoidais e a opção de câmbio automático de quatro marchas. Em 1989, o mercado se despediu da carroceria cupê. Em 1991 veio a última reestilização, com nova grade, novos para-choques, rodas aro 15 e a retirada dos quebra-ventos.
Em 1992, o sedã e a perua finalmente saíram de linha. Ao todo, foram produzidas 998.444 unidades do Opala, quase um milhão de carros. O lugar dele foi ocupado pelo Chevrolet Omega, que seguiu a tradição de um sedã grande de seis cilindros no portfólio da marca.
Por que o Opala continua tão querido
Mais de trinta anos depois do fim da produção, o Opala segue como um dos clássicos mais cobiçados do país. Um bom exemplar, sobretudo das versões esportivas e de topo, pode chegar a valer o mesmo que um carro zero-quilômetro. A explicação passa pela mecânica robusta, pelo ronco do seis cilindros, pela farta oferta de peças e por uma comunidade de apaixonados que mantém o carro rodando em encontros por todo o Brasil.
O Opala não foi o primeiro carro nacional, nem o mais barato. Foi o Chevrolet que ensinou o brasileiro a gostar de seis cilindros, de tração traseira e de um sedã com presença. E é por isso que, quando um deles passa roncando na rua, a gente ainda vira a cabeça para olhar.
E você, já teve um Opala, ou sonha em ter um? Conta pra gente nos comentários do nosso canal no YouTube qual é a sua versão favorita: o SS, o Comodoro, o Diplomata ou a Caravan.
Fontes consultadas
Todas as fotos deste artigo têm licença livre (Creative Commons) e foram obtidas no Wikimedia Commons; os autores e licenças estão indicados em cada legenda. Foto de destaque (Opala SS): Niemann333 / CC BY-SA 4.0.
