A história da fábrica do Fusca é mais estranha do que a do próprio carro. Antes de virar o besouro que o Brasil adotou, a fábrica de Wolfsburg foi paga em selos por centenas de milhares de alemães que nunca receberam o carro, foi bombardeada, escapou de ser desmontada por obra de um major inglês e chegou a ser oferecida de graça a outras montadoras, que recusaram.
Neste artigo, o Farol Redondo conta esse caminho do sonho de 1933 até a Volkswagen que conhecemos, e mostra como ele termina, de forma inesperada, em São Bernardo do Campo. Se você quer a trajetória do carro por aqui, leia também a história completa do Fusca no Brasil.
O carro do povo e um pedido impossível
Nos anos 1930, ter um automóvel na Alemanha era coisa de gente rica. O alemão mais barato, o DKW Front, custava cerca de 1.600 marcos. Segundo O Grande Livro do Fusca, Hitler, preso em 1924 depois do putsch da cervejaria, leu a autobiografia de Henry Ford e se encantou com a ideia de um carro para as massas.
Só que a ideia de carro popular, e até o formato de besouro, não nasceu ali. O engenheiro e jornalista húngaro Josef Ganz defendia o carro popular na revista Motor-Kritik desde 1928, e o seu Standard Superior, mostrado em Berlim em 1933, já tinha forma arredondada e motor refrigerado a ar. O tcheco Hans Ledwinka fez o Tatra V-570, e depois da guerra o governo da Tchecoslováquia chegou a insinuar plágio.
Ferdinand Porsche, que abriu o próprio escritório em Stuttgart em 1930, começou o seu Volksauto em 1931. Primeiro a Zündapp bancou o projeto, com um motor de cinco cilindros em estrela, e desistiu. Depois a NSU financiou um boxer de quatro cilindros refrigerado a ar, que gerou três protótipos no começo de 1933, e também largou o carro.
Em outubro de 1933, Porsche encontrou Hitler num hotel de Berlim. As exigências, segundo o livro, eram quatro ou cinco passageiros, 100 km/h, catorze quilômetros por litro e preço abaixo de mil marcos. A conta do preço veio de um cálculo curioso: um marco e meio por quilo vezes os 660 quilos do protótipo da NSU dá 990 marcos. O próprio Porsche avisava que seria difícil vender por menos de 1.500.
O primeiro protótipo, o V1, só ficou pronto em fevereiro de 1936, e cada carro de teste rodou cerca de 50 mil quilômetros em três meses. Depois vieram 30 unidades de pré-série, os W30, que passaram de dois milhões de quilômetros rodados, nas mãos de soldados. Porsche ainda foi aos Estados Unidos conhecer a fábrica da Ford, em Detroit.
Selos de cinco marcos: o plano que não entregou
Faltavam dinheiro e uma fábrica. A saída veio da organização Força pela Alegria (Kraft durch Freude, ou KdF), que deu nome ao carro: KdF-Wagen. Em 26 de maio de 1938, perto de Fallersleben, foi lançada a pedra fundamental de uma fábrica enorme, com uma cidade para os operários, a Stadt des KdF-Wagens, a cidade do carro KdF.
Para pagar, o comprador colava um selo de cinco marcos por semana numa cartela, até completar os 990 marcos. Só nas primeiras semanas de vendas foram abertas mais de 150 mil cartelas, e no começo de 1939 o livro fala em mais de 300 mil. Outras fontes dão números um pouco diferentes: o arquivo de documentos históricos alemão (GHDI) fala em cerca de 330 mil participantes, dos quais por volta de 60 mil teriam conseguido juntar o valor total até 1941. Em qualquer conta, é muita gente poupando por um carro.
Em 1.º de setembro de 1939, a Alemanha invadiu a Polônia, e a fábrica passou a servir à guerra. Segundo a Volkswagen, só cerca de 630 KdF-Wagen saíram da linha até o fim do conflito. Nenhum poupador comum recebeu o carro. No lugar dele a linha fez o Kübelwagen, o jipe leve que um comandante dizia ir aonde um camelo mal andava.
Ruínas, um major inglês e o nome Wolfsburg
Bombardeios aliados atingiram a fábrica a partir de 1944, mas boa parte das máquinas sobreviveu porque estava guardada em prédios separados. Quando a guerra acabou, o local ficou na zona de ocupação britânica, e em agosto de 1945 chegou para administrá-lo o major Ivan Hirst, engenheiro do Exército britânico. Ele encontrou um teto remendado com lonas e galhos e uma fábrica que, para muita gente, não valia o trabalho de reabrir.
Os britânicos precisavam de carros para as forças de ocupação. Segundo o livro, Hirst pintou de verde um KdF-Wagen de 1942 e saiu da reunião com um pedido de 10 mil carros; outras fontes falam em 20 mil. De todo modo, foi a encomenda que livrou a fábrica de ser desmontada. Em 27 de dezembro de 1945, a Volkswagen voltou a produzir em série, e em março de 1946 os operários posaram com a faixa do milésimo carro do pós-guerra.
Faltava quase tudo. Os primeiros carros saíam com vazamento de óleo e, às vezes, só um limpador de para-brisa, e a luz de freio dividia a lâmpada da placa. Em outubro de 1946 saiu o décimo milésimo carro, que os operários cobriram de cartazes pedindo comida, bebida e charutos. Hirst também deu o nome ao lugar: Wolfsburg, do castelo vizinho à fábrica. Quando saiu, em 1949, deixou uma exigência: toda exportação deveria levar peças de reposição.
Ninguém queria a fábrica
Mesmo com a linha rodando, o futuro da Volkswagen era incerto. O industrial britânico William Rootes examinou o carro e o achou feio, barulhento e sem futuro; segundo o livro, uma comissão chefiada por ele recomendou desativar a fábrica, e alguns relatos dizem que ele previa o fracasso do projeto em dois anos. Rootes teria admitido depois que errou.
A Ford também não quis. De acordo com a Motor1 alemã, em 1948 os britânicos estavam dispostos a entregar toda a empresa de graça, e um executivo da Ford, Ernest Breech, desaconselhou o negócio. O livro acrescenta que o próprio Henry Ford II visitou Wolfsburg e desistiu, com a dívida de mais de 300 mil poupadores do KdF pesando no caminho. As datas e os detalhes variam entre as fontes, mas o resultado é o mesmo: a Volkswagen ficou sem comprador.
Heinrich Nordhoff assume o comando
Faltava um chefe que acreditasse no Fusca. Heinrich Nordhoff, que antes da guerra criticava o projeto, assumiu a fábrica em janeiro de 1948, com carta branca dos britânicos. Dizem que dormia numa cama de campanha ao lado do escritório e só ia para casa aos domingos. Os números do começo da era Nordhoff, segundo o livro:
- Produção de 1948: 19.244 carros, contra menos de 9 mil no ano anterior.
- Tempo de montagem: de cerca de 400 para 100 horas por carro.
- Reforma monetária de junho de 1948: o marco alemão dá fôlego ao mercado, com o Fusca na casa de 5 mil marcos.
- 1949: chega o Export, mais bem-acabado, e os britânicos devolvem a empresa ao governo alemão.
- 1955: milionésimo Fusca. 1962: cinco milhões.
O Fusca também foi para fora: o holandês Ben Pon virou o primeiro importador oficial e, em 1950, vinte unidades chegaram a Nova York. Em 1981, Hirst foi convidado de honra da festa dos 20 milhões de Fuscas, no México.
E os selos? A conta chega
Depois da guerra, os antigos poupadores se organizaram e processaram a Volkswagen. O acordo só saiu em outubro de 1961: um desconto na compra de um Fusca novo ou um valor em dinheiro (os valores citados variam conforme a fonte), e Nordhoff ainda doou um milhão de marcos à associação. Segundo o livro, dos mais de 330 mil cotistas, pouco mais de 107 mil procuraram a empresa. No começo dos anos 1960, a Volkswagen também virou sociedade anônima, com 40% do capital nas mãos do Estado alemão.
E o Brasil nisso tudo?
Os primeiros Fuscas chegaram a Santos em 11 de setembro de 1950, importados pela Brasmotor. A Volkswagen do Brasil começou a operar em 1953, a fábrica de São Bernardo do Campo foi construída a partir de 1956, a Kombi nacional saiu em 1957 e o Fusca nacional, em janeiro de 1959. A inauguração oficial veio em novembro daquele ano. O carro seguiu em produção por aqui até 1986, e no México até 2003, quando o total passava de 21 milhões de unidades.
A história da Volkswagen ainda reserva outras surpresas por aqui, como o Passat Iraque, pago em petróleo. E, se quiser ver Fuscas de perto, o Encontro Nordestino de Fusca acontece de 20 a 22 de novembro de 2026, em Aracaju.
Perguntas frequentes sobre a fábrica do Fusca
Quem salvou a fábrica do Fusca depois da guerra?
O major britânico Ivan Hirst, que chegou a Wolfsburg em agosto de 1945 e conseguiu uma encomenda de carros para as forças de ocupação. Depois, Heinrich Nordhoff, a partir de 1948, fez a produção crescer.
Os alemães que pagaram os selos receberam o carro?
Nenhum poupador comum recebeu o KdF-Wagen antes da guerra. Só em 1961 houve um acordo, com desconto num Fusca novo ou dinheiro.
Por que a cidade se chama Wolfsburg?
Ela nasceu como a cidade do carro KdF. Depois da guerra, sob administração britânica, passou a se chamar Wolfsburg, nome do castelo vizinho à fábrica.
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Fontes consultadas
- Volkswagen Newsroom: 75 anos do início da produção em série
- Wikipédia: Ivan Hirst
- Hagerty: 75 anos do Fusca
- Motor1 Alemanha: a Ford poderia ter ficado com a VW
- Autoentusiastas: a pedra fundamental da fábrica da Volkswagen
- The Jalopy: a Volkswagen sob administração britânica
- O Grande Livro do Fusca, fascículos 1, 2 e 3 (Editora On Line)
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